ПРИЇХАЛИ ЧИ ДОЇЗДИЛИСЯ?

АБО ЩО БУДЕМО РОБИТИ З ХАРКІВСЬКИМ ТРАНСПОРТОМ?

Дивлячись на вельми скромний стан як громадського транспорту, так і вулично-дорожньої мережі в нашому улюбленому Харкові, виникає нестерпне бажання, навіть в теперішні нелегкі часи, запровадити обов’язкове, примусове підвищення кваліфікації кожного з профільних чиновників міської ради за кордоном (бажано, в просунутій Німеччині, але можна і у братерських Чехії або Польщі). Бо після такого стажування якось дивно було б нашим міським чиновникам без жодних докорів сумління задовольнятися харківською транспортною інфраструктурою, вагонами трамвая і метрополітену, способом оплати проїзду, – все це з 80-х років минулого сторіччя змінилося мінімально, а фактично лишилося на технічному рівні таких далеких 30-х років.

Чого лише за останні дев’ять років нам не обіцяла відома «команда професіоналів»: і станцію метро «Проспект Перемоги» до 2009 року, і 180 новеньких (!) трамвайних вагонів до 2011 року, і систему «єдиного квитка» у всіх видах міського транспорту без кондукторів, але з електронними валідаторами. А у сусідів з польських Кракова і Варшави система «єдиного квитка», коли можна робити безлімітне число пересадок, а платити – лише один раз, вже успішно працює. Чому ж ми, харків’яни, у ХХІ сторіччі позбавлені таких благ цивілізації ? Натомість у нас, у Харкові, все це лишається тільки в планах, розроблених ще до виникнення потреби формувати бюджети, орієнтовані на потреби оборони.

Проте чомусь навіть не обіцяла ця «команда професіоналів» вберегти пішоходів від наїздів сп’янілих водіїв під час чекання трамвая на зупинках, розташованих посеред проїзної частини, як на перетині Полтавського Шляху і вулиці Червоноармійської. Можливо, харківським транспортним чиновникам просто невідомо про використовувані у світі технічні засоби створення справді безпечних умов для пасажирів на «острівних» зупинках ? Так у австралійському місті Мельбурні саме для цього успішно застосовують спеціальні залізобетонні огороджувальні конструкції-відбійники (жовтого кольору на фото), а зовсім не для автомобільного паркуру чи фрістайлу, як може здатися на перший погляд.

Подібна проста залізобетонна конструкція, якби її встановили на тій недоброї слави харківській трамвайній зупинці біля Південного вокзалу, могла би врятувати шість людських життів !

Як відомо, комунальне майно – це спільна власність всіх членів територіальної громади міста. А управління комунальним майном містяни доручають муніципалітету. Ним, в ідеалі, для примноження вартості цього майна і наповнення міської казни створюються комунальні підприємства. Вони нагадують акціонерні товариства, де акціонерами виступають всі харків’яни. Але приходить час, коли найняті харків’янами керівники, вони ж – керуючі цим майном повинні звітувати перед нами як свого роду акціонерами міста: примножили чи розтринькали комунальне майно?

Тому звернемося до здобутків і втрат у галузі міського транспорту. В 2006 році в Харкові було 17 (тепер 14) трамвайних і 30 (нині 24) тролейбусних маршрутів, 3 (зараз 2) трамвайних і 3 (сьогодні 2) тролейбусних депо. І в тому ж 2006 році, незважаючи на протести трудового колективу, було ліквідовано тролейбусне депо № 1 біля Благовіщенського базару. В березні 2007 розформовано й Комінтернівське трамвайне депо біля стадіону «Металіст».

В той час, коли держава гарантує співфінансування придбання нового рухомого складу саме вітчизняного виробництва, у 2007 році міською радою за схемою фінансового лізингу було взято закордонних 90 тролейбусів і десять трамвайних вагонів. Їх вартість і відсотки за них міська рада спочатку сплачувала, а потім відмовилася, переклавши відповідальність за несплати на уряд. Проте ж уряд обіцяв співфінансувати з державного бюджету закупівлі тролейбусів і трамвайних вагонів лише українського виробництва. В підсумку – харків’яни мають втрати: суд зобов’язав міську раду повернути згадані 90 тролейбусів і десять трамвайних вагонів фірмі-лізингонадавачу.

На початку 2009 року було ліквідовано п’ять тролейбусних маршрутів. Під маркою «реконструкції» було демонтовано трамвайну лінію з вул. Пушкінської. У 2010 році замість модернізації трамвайної мережі, поетапно «згортаючи» її, муніципалітет організував черговий демонтаж трамвайної лінії біля Центрального ринка и на початку вул. Клочківської. Така ж доля спіткала й колії на вул. Чоботарській. І все це – без наукового обґрунтування й комп’ютерного моделювання, обговорення і схвалення громадськістю, місцевими мешканцями, попри протести, без ухвалення і оприлюднення відповідних рішень міської ради. Екологічний і соціально доступний трамвай витісняють смрадним і більш дорогим автотранспортом, чим порушують конституційне право громадян на безпечне для життя і здоров’я довкілля.

Крім того, Генеральним планом Харкова передбачено майже повну ліквідацію трамвайної мережі в центрі міста: заплановано демонтувати лінії на Полтавському Шляху, проспектах Московському і Правди, узвозі Пасіонарії, вулицях Тринклера, Червоноармійській, Університетській, Греківській і Матюшенка, площах Конституції, Павлівській і Пролетарській, також намічено повне видалення трамвая з Центрального ринка. Це може порушити й без того зменшену зв’язність транспортної мережі трамвая. За такою тенденцією проглядається перспектива повного припинення трамвайного руху в Харкові.

З жовтня 2009 року було започатковано два тролейбусні маршрути, а відмінено три. 2010 рік розпочався із скасування тролейбусного маршруту № 44, що прямував головною вулицею міста – Сумською. Також помилкою, що межує із службовою недбалістю, можна вважати демонтаж тролейбусної лінії на вул. Якіра, яка була важливим резервним шляхом для виходу тролейбусів з депо на маршрути Салтівського житлового масиву в об’їзд Комунального шляхопроводу, що потребує капітального ремонту.

За всі ці роки в Харкові не збудовано жодної транспортної розв’язки в різних рівнях, жодного кілометра нових трамвайних чи тролейбусних трас, але демонтовано вже багато чого. Народна мудрість каже: «Ламати – не будувати».

Чотири, як запевняла близька до муніципалітету преса, «новенькі вагони харківського виробництва» Т3-ВПА насправді виявилися просто переробкою кількох старих вагонів Tatra-Т3SU, випущених у 80-ті роки минулого сторіччя. Йдеться про капітально відремонтовані й модернізовані вагони, але про них чомусь було заявлено як про нові. На сьогодні ж замість гучно анонсованого мерією налагодження власного виробництва нових трамвайних вагонів – Харків перетворено в «заповідник» трамвайних вагонів і тролейбусів-трударів з багатодесятирічним «стажем» із Праги та Риги в «компанії» із ще більш зношеним, латаним-перелатаним харківським рухомим складом.

Сходження трамвайних вагонів з рейок через їх граничну зношеність перетворилися в звичні майже щотижневі події, влучно названі в народі «трамвайним дрифтом». Як же таке колись славне, практично зразкове трамвайне господарство ми, харків’яни, дозволили міським чиновникам довести до настільки жалюгідного стану?

Апофеозом «реформування» наземного електротранспорту в Харкові стала ліквідація Харківського комунального підприємства «Міськелектротранс» разом із накопиченими ним приголомшливими боргами й подальше створення на базі його майна окремих комунальних підприємств вже з «чистою» кредитною історією: чотирьох депо, які жадану виручку від продажу квитків збирають, але за боргами ліквідованого «Міськелектротрансу» не відповідають, а також підприємства «Міськелектротранссервіс» із витратними, дотаційними службами колії, електропостачання, руху, автогосподарством. За самостійними трамвайними та тролейбусними депо на засадах державно-приватного партнерства було «закріплено» приватних автоперевізників, вихідці з яких почали посідати керівні посади в цих депо, а приватні автоперевізники отримали повний доступ до виробничих потужностей депо для зберігання і проходження техобслуговування своїх автобусів. Хотілося б вірити, що депо за це від приватних автоперевізників отримують належну платню. Хотілося б, але закрадаються сумніви, оскільки фінансування ремонтів трамвайних вагонів та тролейбусів все ще залишає бажати набагато кращого, а ці ремонти останніми роками, нажаль, практично втратили характер планово-попереджувальних. І найголовніше: для харків’ян лишається загадкою, чи досягли в результаті цієї реформи трамвайні та тролейбусні депо прибутковості чи хоч би омріяної беззбитковості? Звітування про це, підбиття підсумків муніципалітет чомусь уникає.

До позитиву можна зарахувати впровадження в Комунальному підприємстві «Міськелектротранссервіс» супутникових навігаційних технологій для відстеження і керування рухом наземного електротранспорту. Але чомусь ця диво-система лишається повністю закритою для кінцевих споживачів транспортних послуг: харків’ян і гостей міста все ще позбавлено можливості отримувати з вуличних електронних табло й Інтернету оперативну інформацію про рух транспорту. Чомусь, наприклад, в іспанському місті Севільї такий сервіс для людей є доступним, а інтелектуальному Харкову – зась!

Хочеться привітати працівників Комунального підприємства «Харківський метрополітен» і всіх земляків з 40-річчям цієї надважливої для міста швидкісної транспортної системи. Однак Харків демонструє відставання і в розвитку мережі метрополітену. Відчутно дається взнаки брак місткості двох наявних електродепо. А подальше подовження Олексіївської лінії метро навіть до станції «Перемога» вимагатиме закупівлі додаткових вагонів, а отже, – будівництва нового електродепо, але його навряд чи буде зведено своєчасно. Що ж до вельми відповідальних ремонтів вагонів метро, то їх виконання без попереднього публічного обговорення було виведено із сфери відання КП «Харківський метрополітен» і доручено приватній фірмі.

Тож нехай харківські пішоходи, пасажири, велосипедисти й автомобілісти ставлять власні оцінки за такі результати роботи.

Що ж ми, харків’яни, маємо робити з цим непростим транспортним господарством?

1. Модернізувати й розвивати інфраструктуру екологічного електротранспорту, кардинально технічно переозброїти його.

   Слід у пріоритетному порядку з використанням новітніх конструкцій і технологій реконструювати й обов’язково розвивати мережу електротранспорту: трамвайних, тролейбусних маршрутів, метрополітену, започаткувати роботу «міської електрички», використовуючи наявні залізничні лінії для внутрішньоміських швидкісних перевезень пасажирів і відповідний досвід Києва, а також столиці Узбекистану – Ташкента. Розпочати варто з пілотного проекту (наприклад, модернізація трамвайної лінії, що пов’язує Олексіївський житловий масив з Південним вокзалом).

   Поряд з модернізацією нам потрібні популяризація, ребрендінг оновленого трамвая і тролейбуса як європейського транспорту сучасних успішних людей, застосування соціальної реклами для пропагування серед харків’ян численних переваг електротранспорту. Треба проголосити хоча б десятирічний мораторій на демонтаж трамвайних ліній, створити електронну транспортну модель Харкова з подальшим плануванням на її основі раціональної маршрутної системи, параметрів руху з урахуванням попиту, збільшення швидкості руху, припинити перехоплення платоспроможних пасажирів електротранспорту приватними автоперевізниками через дублювання маршрутів, впорядкувати зупинки громадського транспорту (зручність і безпека розташування, підходи, захищеність від погодних умов, електронні табло з інформацією про рух тощо), організувати зручні для людей перевезення на спеціальних нічних трамвайних і тролейбусних маршрутах (це в містах Євросоюзу – звична справа), купувати новий сучасний рухомий склад вітчизняного виробництва з низьким рівнем підлоги, забезпечити безбар’єрну доступність метрополітену для людей с особливими потребами, які використовують візки, в тому числі дитячі (спорудити зручні пандуси на старих й ліфти на нових станціях, наприклад, як у метро столиці Греції – Афінах).

   
   Місто Афіни (Греція) – ліфт на виході з метро. Фото Артема Сосіпатрова

   Для збільшення доходів комунальних підприємств громадського транспорту слід запровадити систему диференційованих тарифів залежно від суми передоплати, дальності поїздки, періоду доби, дня тижня, сезону, а також запровадити на всіх видах громадського транспорту систему автоматичного обліку обсягу і якості наданих транспортних послуг, у тому числі поїздок пільговиків, і оплати проїзду на основі технології безконтактних смарт-карт.

2. Розвивати вулично-дорожню мережу

   З урахуванням очікуваних рівнів автомобілізації треба збільшувати пропускну здатність
   магістральних вулиць і доріг, підвищувати щільність вулично-дорожньої мережі, споруджувати транспортні розв’язки в різних рівнях. Також слід вдосконалити систему організації та регулювання дорожнього руху із застосуванням сучасних інформаційних технологій. Важливим є і впорядкування коротко- і довгострокового зберігання легкових автомобілів, що передбачає виділення територій для будівництва «перехоплювальних» паркінгів біля кінцевих станцій метро, спорудження стоянок і багатоярусних паркінгів, створення умов для користування електромобілями (зарядних станцій на парковках біля супермаркетів).

3. 3. Створити в Харкові велосипедну інфраструктуру

   Розвиток велоінфраструктури – це не забаганка чи данина моді. Це – потреба тисяч харків’ян. Здоровий спосіб життя, зниження обсягів вихлопних газів, можливість економії грошей і екологічно чисті перевезення – ось що таке велотранспорт для будь-якого міста. В Харкові слід створити велосипедні доріжки, які б дозволили поєднати безпечними веломаршрутами всі райони міста і об’єкти масового відвідування. Біля всіх адміністративних будівель, культурних центрів, навчальних закладів, торгових організацій треба облаштувати велопарковки, а у привабливих для туристів місцях – ще й пункти оренди велосипедів. А на ділянках із значними ухилами варто встановлювати велопідйомники за прикладом норвезького міста Трондхейма.

   
   Місто Трондхейм (Норвегія) – велопідйомник. Фото Артема Сосіпатрова

Немає жодної потреби імітувати бурхливу діяльність в цій справі, будуючи велодоріжки в лісопарку. Там і без того велосипедисти почуваються достатньо комфортно. Натомість велодоріжки потрібні саме на вулицях з помірною інтенсивністю руху автотранспорту, а також уздовж річок і струмків. Потребує підтримки й найшвидшого впровадження вже розроблений групою ландшафтних дизайнерів проект велосипедного маршруту «Інший шлях», яким запропоновано з’єднати Салтівський житловий масив із центром міста уздовж ріки Харків з перетинами магістральних вулиць виключно в різних рівнях.

На думку автора цієї публікації, викладені тут положення було б доцільно закріпити в майбутній Стратегії розвитку Харкова, новому Генеральному плані й Комплексній схемі транспорту як довгостроковому плані розвитку громадського транспорту і вулично-дорожньої мережі міста.